O Programa de Desenvolvimento Integrado de Cascavel-PR e a mobilidade urbana no Município

Direito Administrativo 03/04/2019 Luis Alberto Hungaro

O Programa de Desenvolvimento Integrado (PDI), executado na cidade de Cascavel-PR, teve por objetivo consolidar as diretrizes do novo Plano Diretor, de maneira a promover a revitalização urbana, aumento de eficiência no transporte público, aumento de áreas verdes e implantação de infraestrutura social para lazer e esportes.

O PDI teve alguns componentes nucleares que orientaram a sua formulação.

Em primeiro lugar há o componente de transporte e sistema viário, no qual se previram ações no Plano Municipal e de transporte, como ciclovias, implantação de estações de embarque e faixas exclusivas de transporte coletivo. A revitalização urbanização do calçadão central também foi tratado como componente de transporte e sistema viário.

Em segundo lugar é possível visualizar o componente de melhoria do meio ambiente e social. Nesse ponto a gestão pública cascavelense teve por objetivo a implantação de parques e a correspondente recuperação de matas ciliares, tratamento paisagísticos e implantação de infraestrutura social de esporte, cultura e lazer integrados nos referidos parques.

Por último, há o componente de fortalecimento institucional, responsável por integrar funcionalidades e informações do Google Maps com a base cadastral do município, oferecendo, inclusive, internet gratuita para a população.

O objetivo do PDI, sem dúvida, tem relação direta com a implantação de políticas públicas destinadas a viabilizar melhorias sociais, econômicas e ambientais, ancoradas em um planejamento integrado, visando reduzir custos e ampliar os impactos positivos da atuação municipal.

A execução das obras teve início em 2012, tendo sido contraído empréstimo vultuoso pelo Município de Cascavel no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), na ordem de US$28,7 milhões de dólares, com juros de 1,2% ao ano, cinco anos de carência e mais de 25 anos para o pagamento. O total dos projetos de infraestrutura do PDI somam US$57,5 milhões de dólares, tendo sido metade desse valor financiado pelo BID.

Pois bem. Durante a execução das obras notei, por parte de familiares e por meio de noticiários locais, uma série de reclamações e, ao mesmo tempo, elogios em relação à infraestrutura implantada.

De um lado, o Secretário de Planejamento Fernando Dillenburg defendeu, por exemplo, adequações no projeto de reurbanização da avenida Tancredo Neves para melhorar a caminhada: Houve uma reivindicação muito grande das 

pessoas que caminham nas pistas dizendo que o “paver” que foi usado na Avenida Brasil não é adequado para a caminhada. Então, já na Avenida Barão do Rio Branco e também na Tancredo Neves, tanto na pista da ciclovia quanto na pista para caminhada vai ser feito em asfalto.

De outro lado percebi várias críticas em relação ao novo sistema de transporte coletivo da cidade, pois, a partir de fevereiro desse ano, passaram a valer as faixas exclusivas para ônibus nas principais avenidas da cidade, ocasionando-se as seguintes suposições/reclamações;

  • (I)Os projetistas teriam errado no dimensionamento do recuo da entrada dos ônibus nas estações de embarque e desembarque;
  • (II)A redução do número de faixas historicamente existentes na avenida Brasil e a impossibilidade de conversão causou congestionamentos na avenida;
  • (III)Congestionamento de vias paralelas em razão do deslocamento de tráfego originalmente existente na avenida Brasil;

Em defesa ao novo sistema de trânsito, o responsável técnico de engenharia de trânsito da DATRAPROM, Alexandre Zumwinkl, afirmou que durante quinze dias de trabalho em campo todos os cruzamentos da cidade foram mapeados, com definição dos pontos críticos para contagem veicular e planejamento e desenvolvimento das programações semafóricas. Os técnicos lançaram mão também de simulações de trânsito e pesquisas de velocidade e retardamento.  

Na contramão da opinião pública, o Eng. da DATRAPROM comentou que:

O resultado, com essa mudança, já pode ser sentido nas avenidas Brasil e Barão. Em alguns picos, como da manhã, o tempo de percurso na via já reduziu em 27%, com redução de 15 para seis paradas no sentido leste/oeste. No sentido inverso, igualmente pela manhã, o tempo de percurso caiu em 23%, com redução de 58% nas paradas, passando de 12 para 5.

Na Barão do Rio Branco, o condutor já consegue, no pico do almoço, fazer o sentido BR-467 com 24% menos tempo e no sentido Avenida Brasil 20% mais rápido.

Da análise do que foi exposto derivam duas grandes conclusões.

Em primeiro lugar resta claro que a implantação de infraestrutura urbana necessariamente deve ser acompanhada de consulta pública para que seja viabilizada a participação popular, característica que deve integrar a gestão pública municipal.

Isso porque, conforme já esclarecido no livro “Parcerias Público-Privadas Municipais: a concretização de funções sociais da cidade”, de minha autoria, a gestão pública parte do diagnóstico sistemático de problemas em nível macro e do projeto de soluções integradoras baseadas no interesse geral.

A gestão das cidades deve ser compreendida como o conjunto de recursos decisórios e técnica de aplicação de atividades destinadas aos atos de gerir, âmbito no qual se incluem as competências de implementação de políticas com efetiva participação popular. As alterações urbanísticas fazem parte desse processo decisório, o qual deve se pautar no interesse da coletividade que habita certo espaço urbano, em respeito à ideia de gestão democrática das cidades, constante no Estatuto da Cidade.

O próprio Estatuto da Cidade reflete a racionalidade da modalidade de gestão democrático-participativa, o que se dá notadamente no art. 2º, incisos I e II, os quais determinam como diretriz geral das políticas urbanas a gestão democrática por meio da participação da população e de associações representativas e os instrumentos de Gestão Democrática da Cidade, respectivamente.

No art. 43, por sua vez, o Estatuto das Cidades elenca instrumentos hábeis à garantia da gestão democrática da cidade, tais como órgãos colegiados, debates, audiências e consultas públicas, além de conferências sobre assuntos de interesse urbano e iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e projetos de desenvolvimento.

Aí vem a pergunta: o PDI conseguiu atendeu aos preceitos da chamada gestão democrática da cidade?

Ao nosso entender, não. Isso porque apesar da realização de trabalhos técnicos para a implantação de novo sistema de transporte e viário, no qual se previu ações no âmbito da mobilidade urbana, não foram promovidos debates suficientes e tampouco estudos sociais que indicassem as consequências das alterações urbanísticas promovidas.

A mobilidade urbana deve ser entendida como o elemento capaz de garantir o acesso de todos os cidadãos à totalidade da ambiência urbana, notadamente às centralidades econômicas, comerciais e sociais, a fim de romper com a 

privatização dos espaços públicos (segregação social) e com o processo de exclusão da população vulnerável.

Em termos conceituais, mobilidade urbana é o que proporciona a ligação eficiente dos cidadãos aos bens e serviços disponível na cidade, ao que se pode obter mediante programa de planificações e oferta adequada de transportes públicos e de infraestrutura viária, equipamentos, dentre outros

Diante disso, caso a implantação da nova infraestrutura de mobilidade urbana proposta pelo PDI em Cascavel se mostre eficiente e adequada ao que o direito de acesso à cidade preceitua, isto é, capaz de integrar a totalidade do ambiente citadino e comportar o uso por grande parte dos cidadãos, inevitavelmente uma série de outras funções sociais da cidade serão concretizadas e as atuais críticas, ao longo do tempo, deixarão de existir. 

 

 

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¹Disponível: http://www.cascavel.pr.gov.br/secretarias/seplan/pagina.php?id=527. Acesso em 02/04/2019.

²Disponível em: http://www.cascavel.pr.gov.br/pdi/. Acesso em 02/40/2019.

³Disponível em: http://www.cascavel.pr.gov.br/noticia.php?id=29252. Acesso em 02/40/2019.

4Disponível em: http://www.cascavel.pr.gov.br/noticia.php?id=30443. Acesso em 02/40/2019.

5Disponível em: http://www.cascavel.pr.gov.br/noticia.php?id=30443. Acesso em 02/40/2019.

6Disponível para compra: https://www.saraiva.com.br/parceria-publico-privada-municipal-a-concretizacao-de-funcoes-sociais-da-cidade-9731575.html. Acesso em 02/40/2019.

7REZENDE, Denis Alcides; CASTOR, Belmiro Valverde Jobim. Planejamento estratégico municipal: empreendedorismo participativo nas cidades, prefeituras e organizações políticas. Rio de Janeiro: Brasport, 2006. p. 26.

8OLIVEIRA, Fernão Justen de. Parceria Público-Privada: Aspectos de Direito Público Econômico. Belo Horizonte: Fórum, 2007. p. 56; HOOD, Christopher. A public management for all seasons?  Royal Institute of Public Administration, University of London, Vol. 69, Spring, pp. 03-19, 199. p. 05-06; PIERANTI, Octavio Penna; RODRIGUES, Silvia; PECI, Alketa. Governança e New Public Management: Convergências e Contradições no Contexto Brasileiro. XXXI Encontro da ANPAD. Rio de Janeiro, 2007, p.02. Disponível em https://goo.gl/uhzgTA. Acesso em 02/40/2019.

9FELTRAN, Fernanda Rodrigues. A Lei de Mobilidade Urbana como Instrumento de Efetivação do Direito à Cidade e à Inclusão Social.  In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, XIX, n. 147, abr. 2016.


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